자율주행차의 역사

자율주행차의 역사

2016년 5월 플로리다 주의 자율주행사고와 2019년 3월 플로리다 주의 테슬라 차량에 사건은 오토파일럿 장치가 역광에 의해 백색 트레일러를 인지하지 못한 예측할 수 없는 상황에서의 신뢰도에 대한 문제였다. 운전자나 자동주행 시스템 중 어느 한쪽이 충돌을 피하기 위해 브레이크를 작동했어야했지만 실제로 그렇지 않았다. 우버 차량의 경우도 라이다사 어두운 밤에 전방에 출현한 보행자를 미리 감자지 못해 일어난 경우다. 대부분 자율주행 차량 사고는 사람이 운전에 주도권을 잡고 자율운전 기능을 보조수단으로 사용해야 함에도 불구하고 운전자가 운전주의 의무의 충실하지 못한 것과 각정 기기의 신뢰도가 모든 상황에 자동으로 대처할 만큼 안정 되지 못한 것에 기인한다. 현재 자율주행차가 기술은 먼지가 많은 비포장도로, 폭설 등에 취약하여 오동작의 일으킬 수 있다. 또 어두운 한밤중에나 움푹 패인 도로, 도로 표면에 얇은 빙판, 햇빛에 의한 역광 등 다양한 자연현상에 대해 능동적으로 대처하기 어려운 실정이다. 우리가 알고 있는 자율주행차는 SAE Interational에서 정한 자율 운전가능 레벨의 따라 레벨0부터 레벨5까지 여섯 단계로 인간이 운전에 개입해야 하는 단계와 완전히 자동차에게 맡길 수 있는 단계를 세분화하여 정의하고 있다. 아직까지는 자율주행을 자동차에게 전부 맡기고 운전하는 것은 불가능하며 자율운전 보조장치를 사용하면 사람이 개입하여 운행하는 레벨2가 대부분이다. 자율주행 레벨2는 부분 자동화 운전으로 차선을 벗어나지 않도록 자동차 스스로가 조향장치로 움직이고 업체와의 간격 등을 고려해 스스로 속도를 줄이거나 내는 것이 가능하다. 그러나 운전자는 전방을 주시 해야 하며 필요시 운전에 개입하여야 한다. 테슬라의 오토파일럿 등의 level 2에 해당한다. 그러나 진정한 자율주행의 Lv.4 이상이 되려면 자동차가 수집한 정보를 바탕으로 하는 자율주행 만으로는 부족하다. 차량 간의 교통정보와 도로 및 건물이나 지상 구조물에서 수시로 보내 주는 동적 교통정보를 받아 분석하여 사각지대까지 감안한 운전이 되어야 한다. 또한 정보를 지연없이 거의 실시간으로 차량에 제공하여 차량제어가 가능하도록 통신이 확보되어야 한다. 5G의 초전지연 특성으로 이에 대행 할 수 있다.
뿐만 아니라 수만은 교통정보를 주고 받으려면 초연결이 필요하고 전송 속도뿐만아니라 전송 용량과 통신의 신뢰성도 충분히 확보되어야 한다. 즉 5G 네트워크가 갖춰진 C-ITS 기반하에 완전한 자울주행이 이루어질 수 있다.